随着新能源汽车渗透率的不断提高，新势力、自主品牌的崛起，近年来，合资车企的消费者认可度偏低，日子过得并不好。

面对现状，合资车企也在谋求改变。一方面，制定电动化战略规划，正面迎击;另一方面也在寻找更前沿的赛道——氢能源，假以时日希望能弯道超车。

据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将占全球18%的能源需求，氢燃料电池汽车将占全球车辆的20%-25%。

在氢燃料这条技术路线上，以日韩车企最为积极。丰田自1992年就开始研究氢能源汽车，本田也几乎是在同一时期开始研究氢能源汽车，现代虽然稍晚，但也是从1998年就开始研发氢燃料电池技术。

虽然距离2050年尚远，但经过几十年的研发，这些车企已经不单单是在实验室搞研发，不仅推出上市车型，还开始在产业链更上游布局。

12月15日，北京现代“Hi-Tech”超级技术日在广州举办。当日，钛媒体App也走进现代汽车氢燃料电池系统(广州)有限公司(以下简称“HTWO广州”)，更直观地感受到了北京现代在氢能领域的布局与规划。

年产6500套氢燃料电池系统

HTWO是现代汽车集团在2020年发布的氢燃料电池系统专属品牌，HTWO广州是现代汽车首个海外氢燃料电池系统生产、研发和销售基地，位于广州黄浦区，总占地面积20.2万㎡，建筑面积8.2万㎡。

2019年12月，现代汽车集团与中国广东省政府签订了谅解备忘录，经过了市场调查和选址工作等1年左右的准备期。2021年1月签订HTWO广州投资合同，3月开始施工。历经四年，今年6月，该基地刚刚竣工投产。

在基地现场，钛媒体App看到“HTWO广州”生产线包括电极电堆栋和系统总装栋，两个车间通过二楼连廊相连接。电极电堆栋主要负责氢燃料电池系统核心零部件——电堆的生产。生产完成后，将使用AMR通过二楼连廊运输到系统总装栋，和其他零部件一起组装成氢燃料电池系统，并进行活性化检测。

HTWO电极电堆栋

据工作人员介绍，该基地规划年产6500套氢燃料电池系统，计划向汽车、发电机、船舶、火车等行业提供产品。

投产后，HTWO广州与国内合作伙伴一起完成了三款氢能物流车和1款环卫车的开发。同时，在今年5月与广州市黄埔区国有企业恒运集团及广州开发区交通投资集团成立了合资公司——现代氢能科技(广州)有限公司，并于今年6月与广州公交集团、恒运集团、交投集团、文远知行合作，共同推广公交、乘用车、物流车、冷藏车、氢能自动驾驶清扫车。

氢能汽车已经在华上市，售价80万

除了布局氢燃料电池产业链之外，北京现代的氢燃料电池乘用车也已经在华上市。

去年4月，现代汽车氢燃料电池SUV NEXO中国版已获得北京新能源汽车牌照，这是现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车。

NEXO是现代汽车的第二代氢燃料电池车，于2018年上市。在此之前，现代汽车已经研发氢燃料电池技术多年。1998年，现代汽车就设立了燃料电池开发部门， 2013年推出首款量产氢燃料电池车现代汽车ix35 FCEV。

NEXO中国版的前机舱内安装了氢燃料反应堆，可通过氧化还原反应生成水和电能，用来驱动车辆。此外，配备了容量为1.56千瓦时的动力电池，用于储存动能回收时的电能，为急加速提供能量。

据了解，在充满氢的情况下该车型CLTC-P工况下续航里程为550公里，从零加满氢燃料时长约5分钟。该车型已经在10月份上市，采用订单制生产交付，售价80万元。

虽然这款车型在中国刚刚上市，但在全球范围内，截止2023年10月， NEXO累计销量已经超3.7万辆。

除了乘用车之外，2020年，现代汽车氢燃料电池商用车也已经上市并在同一年启动对外销售。目前，氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell，已出口到瑞士、美国运营;氢燃料电池巴士ELEC CITY Fuel Cell也已在韩国普及应用。

据官方介绍，计划到2030年氢燃料电池系统年产量达到70万套。

氢能上车仍存争议

在燃油车时代，北京现代曾经风头无两。2013年到2016年，北京现代的销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆。

然而，2022年，北京现代全年仅交出了25.4万辆的成绩，仅占巅峰期的20%左右。

面对这一落差，今年早些时候在北京现代新车沐飒的上市发布会中，北汽集团副总经理、北京现代董事长巩月琼曾坦言道：“从北汽角度来讲，我们希望北京现代在合资品牌中能第一个转型成功，也希望合资转型后的销售结构、高度能回到北京现代最早引领合资品牌的时候。”

北京现代想要重回头部阵营，一方面，加速电动化转型。去年曾推出“2025向新”计划。根据规划，北京现代首先将做好现有车的全面混动化，未来三年内还将引入四到五款全新的电动车。

另一方面，便是继续前面提到的氢能路线。

从全球范围内看，氢燃料电池汽车的销量也在波动变化。据韩国市场调研机构SNE Research发布的数据，今年1月至9月，全球氢能汽车销量同比下降21.3%，为1.129万辆。

这些背后或许是对氢燃料汽车的质疑，比如安全性、制氢成本高、加氢站数量少等。

以加氢站为例，钛媒体App曾在《氢能赛道极速竞赛：规模10万亿，都想分蛋糕|钛媒体深度》一文中提到过，截至2023年4月7日，中国建成的加氢站仅301座。

另外，目前在我国建设一个加氢站成本大概1000-1500万元左右。核心零部件仍然以进口为主，加上用地问题，其建设成本依旧很高。再加上后续的运营及维护成本，在氢燃料电池车没有达到规模化的情况下，加氢站的运营成本会特别高。

不过，未来的出行不止一种，电动化只是技术的冰山一角。虽然氢能整体还是属于发展的初级阶段，有点像十几年前的新能源电动车。但至少在接下来的几十年里，氢燃料和纯电动将是平行互补的两条发展路线。

氢燃料汽车的发展面临的许多障碍，或将随着氢能技术的发展而逐渐解决。而那时，在氢能市场上布局已久的北京现代或许会迎来与现在完全不同的竞争局面。