2026年2月11日，中汽协发布《2026年1月汽车工业产销情况》。数据显示，2026年1月，我国燃料电池汽车产量仅为51辆，同比下降13.6%；销量更是骤降至70辆，同比暴跌47%。

图：2026年1月汽车工业产销情况 图源：中汽协

这一断崖式下滑，与2025年底的爆发式增长形成了鲜明对比。

中汽协过往披露的数据显示，2025年12月，我国氢车产量飙升至3000辆，同比增幅高达952.6%；销量同步冲高至4000辆，同比激增1238.4%。全年产销双双达到8000辆，同比分别增长49.6%和52.9%。

2025年这波爆发的背后，是“燃料电池汽车示范应用”作为国家五部委联合推动的重点工作，在2025年迎来收官考核，各大示范城市群为完成目标而集中发力。

然而，随着示范期结束，支撑市场高速增长的直接政策驱动力暂时缺位。且恰逢春节前夕，叠加示范政策“空窗期”，市场动能出现断档在所难免。但这并非产业基本面的突然恶化，而是政策驱动型市场在特定时间节点的周期性反应。

尽管开年数据不佳，但必须看到，历时四年的燃料电池汽车示范应用工作已为中国氢能产业奠定了坚实基础。以京津冀示范城市群为例，其已提前并超额完成首轮示范任务，累计推广燃料电池汽车5322辆，构建了国内领先的全产业链体系，并在技术创新、标准制定、跨区域氢能廊道建设等方面取得显著成效。全国范围内，截至2025年末，氢燃料电池汽车保有量约3万辆，核心部件国产化率已超70%。

与此同时，政策层面持续释放积极信号。开年以来，国家与地方双向发力：2月3日，工信部部长李乐成主持召开党组会议，明确强调系统布局原创性、引领性技术攻关，全力推动氢能等领域攻关突破；地方层面，河南、辽宁等地相继出台专项政策，明确持续推进氢车高速通行免费等扶持举措，进一步降低氢车运营成本，助力市场推广。