5月15日，彩碤新能源举办台湾首辆氢能原型车赋能仪式，由研华负责智慧车联网解决方案、联华林德打造加氢设备、中油展示加氢站设置模型，采用台湾第一套商用车供氢模组及加氢口模组，加氢只要10~15 分钟，续航里程就能达到450 公里以上，而且电堆寿命超过3 万小时。

彩碤新能源董事长郑英豪表示，氢能电巴原型车集结许多台湾首次自行研发的亮点，包括氢能动力系统整合、VCU 整车控制器、底盘模组及管线配置设计、行车安全模组、三合一驱动模组，并使用国际商转排名第一的氢能电池模组，目前已与美国、澳洲、泰国厂商洽谈合作。

彩碤新能源技术副总王健源表示，这台氢能电巴原型车采用台湾第一套商用车供氢模组、加氢口模组、DC/DC 转换器，首先这套商用车供氢模组，由碳纤维复材缠绕铝合金内胆所构成，加氢只要10~15分钟，续航里程就能达到450 公里以上，并通过欧盟与联合国国际安全标准认证。

原本的概念示意图将供氢模组放在前方车顶，但是现在原型车却是放到后方车顶，王健源指出，整台车的构造，前面是电源，中间是马达，然后推动整部车，后方就是氢能电池，至于供氢模组则放在后方车顶，主要是考量氢气比较轻，万一泄漏就会直接冒到天空中，避免扩散到车身里面，为安全把关，至于前后方则是考量氢能电池放在底盘后端，所以希望氢气管线可以靠近一点。

目前氢能电巴的供氢模组有两大安全防护机制，王健源表示，第一个是超过某个温度，假设设定105度，模组有一个自动泄压的装置，避免模组因为温度升高而产生过大的压力，而且自动泄压就会把氢气直接对天空排放，由于氢气无色、无味、无毒，因此只要不燃烧就没有其它危害，第二个是避免接头泄漏氢气，因此有在供氢模组、氢能电池、加氢口那设置氢气侦测器，只要感测到非常低的浓度，就会提醒驾驶进行检查，或是疏散乘客。

万一真的有意外发生，王健源指出，供氢模组经过多项测试，包括高温烘烤、外力撞击，相较来说，锂电池巴士多数将电池放在底盘，但是锂电池的电解液遇到高温燃烧，必须用非常大量的水去灌救，而氢能电巴有侦测泄漏浓度的系统，可以提供乘客足够的时间进行疏散，甚至氢气泄压只会往上，即使有火也是往上烧，假设翻覆的话，目前车内设计很多耐燃、阻燃的材料保护乘客。 

王健源指出，氢气与空气中氧气，经由电化学反应产生电力，为氢能电池的基本原理，这个过程只产生水，为非常干净的能源，并采用国际商转排名第一的动力及氢能电池模组，电堆寿命超过3万小时，在巴士规范的使用年限内都不需要更换，运转过程可以即时记录运行数据，可精准掌握电池健康度，而且氢能电池设置的位置，有利于检修和保养。

重量方面，王健源指出，以锂电池巴士来说，市区公车一天要行驶200公里为例，锂电池必须要300度电，等同于将近3吨的重量，而氢能电巴的模组，包括供氢模组约750公斤、氢能电池250公斤，以及DC-DC转换器约80公斤，全部加起来约1吨多一点，代表锂电池巴士与氢能电巴就相差将近2吨。

王健源指出，底盘左后方设置台湾第一套商用车DC/DC转换器，主要功能是将氢能电池的电压提升，稳定驱动模组需要的范围，这是国际高品质的产品，目前国内已经具备国产化条件，整部车动力来源来自台湾自主开发的三合一驱动模组，包含马达控制器、高效能永磁同步马达及齿轮组，体积小、重量轻是最大优点。

王健源指出，为能够充分因应车辆起步、加速、爬坡的动力需求，底盘右前轮后方设置辅助电力模组，这是混合动力系统，由台湾自行设计，而在车辆减速和下坡，国产电池可以透过马达回收动能，增加整部车的续航力，并采用自主研发的整车控制器，整合电力模组与驱动模组，让整部车的底盘轮轴可以顺利运转，未来将依台湾的天候、路况、驾驶行为，精进电控技术。 

王健源说明，整个氢能电巴底盘采用国产的大梁，车身骨架跟模组配置均由彩瑛自主设计及组装，整部车的重量比锂电巴轻2吨，车身架构符合国内安全法规R66相关标准，前后轴采用国际大厂的产品，包括电子控制煞车系统与悬吊系统，并已经导入国际市场的研华车辆安全管理系统，属于开放式的平台，可依据客运需求扩充功能。