“当欧洲还在犹豫时，中国已经开始推动航运电力合成燃料落地。”这是欧洲环保组织Transport & Environment（T&E）海运政策负责人Constance Dijkstra近期的公开发言。

这句直白的感慨，源自2026年7月30日T&E发布报告中的一组数据：欧洲目前有69个可服务航运业的电力合成燃料项目，真正投入运营的仅6个；中国仅有3个同类项目在运行，产能却已达到欧洲运营项目总和的10倍。

图：T&E官网发文

比数字对比更刺眼的是T&E发出明确预警：如果欧洲继续保持这种节奏，本土航运燃料市场将被中国产能快速填补，欧洲光伏被反超的一幕，将在绿色燃料领域重演。

所谓电力合成燃料，是指通过绿氢与捕集CO₂催化反应生成合成甲醇、合成航油等液体燃料，完美适配现有航运船舶的动力体系，是当前全球航运业脱碳最具可行性的技术路径之一。

而中欧这两组数据背后，远非产能数字的简单悬殊，更是全球航运绿色燃料供给格局正在发生的深层板块位移——谁在抢跑，谁在掉队，已经依稀可见。

欧洲：政策高举，落地迟缓

欧洲是全球航运减排政策的先行者，很早就竖起了绿色转型的大旗。

2023年5月，欧盟将航运业纳入碳排放权交易体系，船舶运营商的碳排放配额上缴比例逐年递增：2024年40%、2025年70%、2026年100%。同年9月，《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime）通过，要求船舶燃料碳强度以2020年为基线，到2045年下降62%，同时还提出了强制使用岸电、激励非生物来源可再生燃料等一系列要求。

严苛的减排政策，直接推高了欧盟航线运营船舶的总成本，倒逼欧洲各国加速布局绿色燃料项目，西班牙、丹麦、芬兰、法国等国家纷纷入局，一时间欧洲绿色燃料规划项目遍地开花。

但纸面的项目清单并未转化为实际产能。T&E报告测算数据显示，当前欧洲真正稳定产出的运营项目仅6个，即便所有规划项目都能按计划在2033年投产，全欧年产能也仅能达到409万吨油当量，理论上可满足欧洲航运约14%的燃料需求。

项目落地难的症结，从T&E给出的建议里就能窥见一二。T&E提出，欧洲想要守住绿色燃料生产领先地位，需要解决两大现实难题：一是强化欧盟层面财政支持，缩小电制合成燃料与传统化石燃料之间巨大的价格差；二是明确航运清洁燃料强制目标，引导船东优先采购本土生产的电制燃料，而非转向进口液化天然气、生物燃料等替代品类。

欧洲本土产能释放缓慢，无形中为外部绿色燃料进口打开市场窗口，这也是T&E对中国产能扩张保持警惕的底层逻辑。

中国：绿色燃料产能逆势领跑

与欧洲“项目等落地”的焦灼状态形成鲜明对比，T&E报告里提到的航运业电力合成燃料项目“10倍产能”，还只是中国绿色燃料产业整体实力的冰山一角。

8月5日，国家能源局发布的《中国绿色燃料发展报告2026》，更是向全球亮出产业"家底"。截至2025年底，我国绿色甲醇建成产能已达38万吨/年，占全球总产能约60.3%；绿色合成氨建成产能70万吨/年，占全球总产能约80%；绿色航空燃料建成产能约170万吨/年，六大类绿色燃料合计建成产能约800万吨/年油当量，已具备规模化供应能力。

加注端同步铺开。国内至少有上海洋山港、天津港、大连港、青岛港、海南洋浦港、重庆长寿港、宁波舟山港、深圳盐田港等八大主要港口已率先布局绿色燃料并形成加注能力，为绿色燃料加注应用提供了坚实支撑。

更令人振奋的是，早期投产的示范项目已跑通商业化闭环，实现产品出海。今年2月，远景科技赤峰零碳产业园产出的绿氨从连云港启程交付韩国乐天精密化学，创下全球首单商业运营级绿氨出海订单；7月28日，国家电投"氢洲·大安绿氨"示范项目3750吨绿氨启航运往韩国，斩获全球最大单批次绿氨出口订单。

2026年《政府工作报告》明确提出，培育氢能、绿色燃料等新增长点。从当前产业发展实际来看，国内绿色燃料产业上游有产能落地，下游有加注网络，海外有订单落地——产业链的每一个齿轮，都已经高效转动起来。

规模优势之下，仍存多重现实短板

T&E 报告中 “中国产能十倍于欧洲” 的结论，直观展现中国在电制燃料领域快速建设能力，但运营产能领先，不等于产业综合实力全面胜出，更不等于大规模出口现实已经到来。从“造得出”到“用得好”，中国绿色燃料产业仍需跨过成本、标准、应用等多重关卡。

而欧洲的产业滞后也为全球能源转型敲响警钟：政策的雄心如果不能转化为落地的产能，最终只会将市场机遇拱手让人。未来这场航运绿色燃料的全球竞争，比拼的不只是装置投产速度与产能数字，更是成本控制能力、国际标准话语权、全产业链配套，以及与全球航运规则的适配能力。