江苏省常州市的理想汽车生产线。这家受欢迎的电动汽车公司已承诺，将与其他几家车企一道，与钢铁制造商合作，在其汽车中使用更低排放的钢铁（图片：Cynthia Lee / Alamy）

今年早些时候，一群中国汽车制造商和钢铁制造商齐聚上海，为各自行业规划新路径。他们承诺共同努力，减少钢铁生产产生的碳排放。

根据双方企业以及关键行业协会和研究机构签署的联合声明，他们的目标是加快汽车制造商大规模使用所谓的“低碳”钢铁，并最终推动中国制造业的绿色转型。

该声明呼应了中国“十五五”规划中提出的方向。该总体经济蓝图于 3 月 12 日在北京由立法者通过。规划指出，在未来五年内，国家必须促进“关键部门”的碳排放削减。中国钢铁行业很可能会被计入其中，因为其产量位居世界第一，且是中国第二大排放源。

中国汽车制造商在使用绿色钢铁方面仍处于起步阶段。但赫尔辛基智库能源与清洁空气研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air）专注于钢铁的研究人员沈欣怡（Shen Xinyi）表示，汽车行业实际上可以作为国家削减中国钢铁行业排放努力的先锋。

沈欣怡解释说，一个关键原因是汽车制造商更有能力吸收原材料价格上涨，因为他们的产品可以获得更大的利润。她补充说，这基本上赋予该行业在建筑等其他行业之前为绿色钢铁创造市场的优势。

香港智库亚洲转型组织（Transition Asia）的中国参与负责人邦妮·左（Bonnie Zuo）表示，新的贸易规则也在增加外部压力，迫使汽车制造商进行转换，以建立全球竞争力。

她强调了欧盟的碳边境调节机制（CBAM），该机制对钢铁等碳密集型进口产品定价，并于今年 1 月生效。欧盟提议将其覆盖范围向下延伸，从 2028 年初开始将一些钢铁汽车部件纳入 CBAM，可能使外国汽车制造商面临此碳税。

共同寻求标准

该联合声明由五家中国汽车公司、一家零部件制造商和九家钢铁制造商签署。其中包括受欢迎的电动汽车制造商，如理想汽车（Li Auto）、蔚来（Nio）和小米（Xiaomi），以及钢铁巨头，如宝武（Baowu）、鞍钢（Ansteel）和首钢（Shougang Steel）。

该文件是自愿签署的，有三个目标。一是弄清汽车和钢铁行业如何定义“低碳”钢铁，并努力使标准保持一致——这是使他们能够更准确报告碳排放的基础。

左表示，缺乏明确的低碳钢铁标准是阻碍中国汽车制造商购买该产品的一大障碍。

她指出，缺乏此类标准将使汽车制造商更难计算汽车整个生命周期的碳排放。这也会阻止他们将汽车品牌化为“低碳”。

她补充说：“如果他们无法做到这两件事中的任何一件，绿色钢铁绝不会吸引汽车制造商。”

江苏沙钢集团一家工厂的炼钢炉，该集团是与汽车制造商签署联合协议的钢铁制造商之一（图片：Cynthia Lee / Alamy）

用于描述以更可持续和气候友好方式生产的钢铁的术语也不同，如“绿色钢铁”、“低碳钢铁”、“净零钢铁”和“可再生钢铁”——本报告的研究人员评论和参考资料中的差异证明了这一点。

沈欣怡表示，这些术语相关但不相同，目前国际上还没有明确区分它们的公认定义。

她说：“明确的标准是任何市场的基础。一旦绿色钢铁、低碳钢铁和其他类似术语得到明确定义，汽车制造商投资和购买起来就容易得多。”

除了国内背景下的合作外，于今年 1 月召集联合声明的行业机构中国钢铁工业协会（中钢协），还在 2025 年底与非营利组织负责任钢铁组织（Responsible Steel）签署了合作伙伴关系，承诺在排放测量和分类的国际框架上合作，以支持低排放钢铁贸易。

“鸡生蛋还是蛋生鸡”的困境

该声明还旨在建立一种理解，即汽车制造商使用低碳钢铁具有经济效益——更重要的是，帮助汽车制造商负担额外成本或“溢价”。

从绿色钢铁到可再生氢，许多新兴绿色材料都因“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题而难以起步：因为这些产品比现有的（尽管污染更严重）选项更昂贵，所以没有确切的需求。这阻碍了制造商生产它们，本质上造成了恶性循环。

左解释说，从汽车制造商的角度来看，在做出任何决定之前，他们需要清楚地了解绿色钢铁溢价将如何影响他们的生产成本，以及政策和市场可能如何变化。

目前，制造低碳原生钢最成熟的方法是使用绿氢处理的铁和电气化炉。根据亚洲转型组织 2024 年的一项分析，当且仅当该技术在中国规模化可用时，每吨钢铁的成本将比传统燃煤高炉生产的钢铁高出多达 225 美元。该预测考虑了钢铁生产的所有方面，从资本投资到能源成本，包括绿氢。

推荐阅读

报告称，由于一辆汽车通常由约 0.9 吨钢铁建成，以这种方式使用绿色钢铁将使生产成本增加多达 203 美元，约占中国汽车平均价格的 1%。然而，生产这种绿氢供铁和钢铁的项目目前在中国主要处于试点阶段或小规模阶段。

据一位接近此事的消息人士称，最近的联合声明并不要求参与的汽车制造商承诺立即购买低碳钢铁。但该消息人士表示，它确实要求他们“参与、贡献并参加一个共享过程”，旨在使“低碳”成为具有商业可行性的产品。它还旨在建立一个平台，使钢铁制造商和汽车制造商更容易相互合作。

沈欣怡同意该声明是关于促进钢铁供应链的合作，而不是强制任何购买绿色钢铁的行动。但她说，通过试图解决核心问题，它为真正的市场奠定了基础。

艰难的战斗

尽管中国汽车制造商在制造电动汽车方面领先世界，但事实证明，采用绿色钢铁迄今为止是一场艰难的战斗。

根据“引领充电”（Lead the Charge）发布的一项排名，他们在转换方面落后于欧盟、美国和韩国的竞争对手。这是一个监测汽车制造商在社会环境问题进展的全球气候、人权和投资者团体网络。

中国汽车行业独立分析师邢磊（Xing Lei）表示，中国汽车公司面临控制生产成本的巨大压力，以便在价格战中保持领先，这可能阻碍了他们购买更昂贵的钢铁。他补充说，绿色钢铁供应链不成熟是他们行动缓慢的另一个因素。

推荐阅读

对许多人来说，汽车制造商购买绿色钢铁的承诺对于增长一个有意义的市场至关重要。“这让绿色钢铁供应商确信他们未来会有客户，”总部设在布鲁塞尔的非营利组织“交通与环境”（Transport & Environment）原材料政策官员弗朗西斯卡·格鲁宁（Franziska Grüning）说。她是“引领充电”的成员。

格鲁宁说：“这是我们尚未从中国公司看到的。”

排名显示，在接受评估的四家中国汽车制造商中，比亚迪、广汽和上汽几乎没有采取行动。脱颖而出的公司是总部位于杭州的吉利。

格鲁宁说：“吉利披露了一款模型中可再生钢铁的份额，这使得吉利成为 [排名中] 仅提供这种透明度水平的两家汽车制造商之一。”另一家是德国公司梅赛德斯 - 奔驰。

根据其 2024 年环境、社会和治理（ESG）报告，吉利要求其直接供应商确保到 2025 年再生钢占各自年度钢铁用量的 20%。该公司还透露，其四款车型部分使用再生钢建造，并给出了每种情况下的百分比。

沈欣怡说，再生钢通常意味着源自废钢而非从头生产的钢铁。它跳过了钢铁生产中最碳密集的步骤，即用煤将铁矿石转化为生铁。因此，它产生的排放比传统的燃煤方法低得多。

研究人员还同意，政府政策（如补贴）可以支持汽车公司迈出第一步。

格鲁宁表示，钢铁通常占汽车重量的 65%，因此汽车制造商购买绿色钢铁很重要。

在中国建筑业持续放缓的背景下，汽车制造业目前也被视为钢铁需求的关键驱动力，因此汽车制造商更具雄心的行动可能是绿色钢铁发展的重要信号。

格鲁宁补充说：“归根结底，我们想看到的是车辆中的绿色钢铁或低碳钢铁。”