上周，江苏昆山，FCVC十周年。2.5万平方米展区，208家企业，超3万人次到访。

单看这些数字，热度毋庸置疑。FCVC能走满十年，本身就是行业韧性的证明。氢燃料电池汽车作为氢能落地交通端的核心载体，也是整场展会上所有专家、车企与设备商绕不开的焦点。

但展厅热闹的背面是另一组数字：截至2025年底，国内燃料电池汽车累计销量3.9万辆，距离首期示范5万辆的目标，缺口1.1万辆。2026年前5个月，氢燃料电池汽车累计产量仅400辆，同比下降62%；累计销量600辆，同比下降43.7%。

一边是氢能第二轮示范把目标翻倍到10万辆，一边是首期5万辆还有1.1万辆的缺口尚未补齐。与此同时，氢燃料电池汽车自身至今还没算出一笔能自洽的经济账，外部还要承受燃油车与电车的双向挤压。

经过首轮四年的技术积累、产能沉淀和场景验证，从3.9万到10万，数量跨越并非最大难关。真正让全行业焦虑的，早已不是这个数字，而是即便凑够了10万辆，商业模式没跑通，这些车又要靠什么活下去？

成绩单及格，但资本的耐心快耗尽了

得益于2021年首期氢燃料电池汽车示范城市群的推动，国内燃料电池领域算是氢能各赛道中最先"火"起来的一个。政策密集落地，资本蜂拥而入，入局者众多。

成绩有目共睹。科协主席万钢在会上给了一组数据：截至2025年底，国内燃料电池汽车累计销量3.9万辆，燃料电池系统成本从15000元/kW降至3000元/kW，系统功率密度从250W/kg提升至750W/kg，全国加氢站突破590座。

这份数据印证了产业实打实的成长。但聚焦最核心的氢车推广完成率——目标5万辆，实际3.9万辆。这个数字说不上漂亮，也谈不上失败。

真正让资本不安的，不是没完成目标，而是这3.9万辆车看似可观，实则仍是政策红利催生的“温室花朵”。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在会上透露，目前氢能重卡在特定场景下的运营成本已低于燃油车。但这一“胜利”高度依赖局部区域的低氢价和通行费减免。一旦离开这些“温室”，经济性便摇摇欲坠。

更明显的信号是，市场落地不及预期的压力，正沿产业链自上而下快速传导。过去几年，已陆续有燃料电池企业反馈生存承压。进入2026年，这股暗流彻底翻上了台面。

今年5月，新源动力、氢蓝时代两家燃料电池企业相继被曝限高。前者是中国第一家燃料电池产业化股份制企业，后者在业内亦有相当知名度。6月，国家级专精特新“小巨人”骥翀氢能旗下两家核心子公司股权遭冻结，该企业2025年底电堆国内市占率达15%，出货量位列行业前三。

头部中坚玩家尚且如此。整个行业的现金流压力，不言自明。

困局根源：不是技术不行，是账算不过来

氢燃料电池的技术叙事很清晰：反应产物只有水，全流程零碳，且能量转化效率最高可达62%。在交通领域零碳转型的框架里，氢能的定位很高。

但定位高不等于落得了地。规模化推不动，核心就一个字：贵。

回到真实运营场景，数据比参数更有说服力。据中国工业报今年4月调研，一辆49吨氢能重卡百公里耗氢约9公斤，按35元/公斤计，燃料成本近320元；同线路柴油重卡百公里成本约220元。购车端的对比则更悬殊——氢能重卡接近百万元，是柴油车的近三倍，回本周期七到八年。

这还只是单车维度。放大到全产业链，每一环都是系统性鸿沟。

加氢站是最突出的瓶颈。全国590座加氢站，对比12万座加油站、800万个充电桩，完全不在同一量级。更现实的是，即便已建成的加氢站，受限于日均加氢量不足，运营亏损严重。据新华社2025年底调研，即便是全国氢能先发高地广东，已建成加氢站实际有效运营率不足三分之一，其他地区的基建运营困境可见一斑。

与此同时，上游氢源成本高企，进一步锁住产业降本空间。公开数据显示，当前绿氢生产成本20—30元/公斤，仍是灰氢（10—15元/公斤）的两倍以上。

车贵、站少、氢贵。多重壁垒叠加之下，氢燃料电池汽车的真实处境其实很清楚：不是技术不行，是经济账怎么算都算不过来。

破局：10万辆车不难，难的是自己能活

尽管产业短期困境凸显，但政策端的扶持决心并未动摇。

今年3月，工信部、财政部、国家发改委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，将氢燃料电池汽车推广目标提升至10万辆，试点期4年。

目标翻倍，但行业真正需要回答的问题已经变了：不是怎么凑够10万辆，而是凑够之后，然后呢？

在刚刚落幕的FCVC上，多位行业专家与头部企业负责人纷纷建言，既梳理了产业发展成果，也直面现存痛点。多项共识逐渐清晰：

第一，产业发展阶段已经变了。欧阳明高在报告中直言："我们氢能已经跨越死亡谷，现在进入正常发展阶段。"这一定论稳住行业基本信心，但跨越生存谷底，不代表发展前路畅通。长城控股集团未势能源董事长张天羽说得更直接：过去依靠政策和资本快速膨胀的时代正在过去，“下一个示范周期，产品跑得起来、用得起来”才是核心。

第二，接下来要做的不止是推氢车，更是构建生态。万钢指出，下一个五年要"构建跨区域氢能走廊，推动燃料电池汽车规模化发展"。中国汽车工程学会理事长张进华进一步明确，"未来需统筹'车、站、路、氢、园区、工业用氢'全链条，打造可持续商业闭环，推动产业从示范运营迈向规模化应用"。也就是说，未来的竞争不再是单一企业的造车之争，而是区域生态的体系之争。

第三，氢车自身也在积极寻找不靠补贴也能成立的场景。面对燃料电池汽车处于燃油车与电车夹缝求生的困境，氢通能源集团副总裁兼CTO齐志刚博士的观点直击要害：放弃所有场景与油车、电车进行无差别价格战，转而精准聚焦长途重载物流、高端商用车、特定工程作业等只有燃料电池汽车才能高效解决的痛点场景。相较于全域普及，回本周期更短、盈利确定性更强的场景，是现阶段氢车最快实现自我造血的路径。

说白了，10万辆的目标靠政策能推到，但推到之后能不能自己站住，才是真正的生死题。

写在最后

业界常将氢车的发展路径与纯电汽车类比，二者逻辑确实相似——政策扶持、示范先行、逐步放量。但必须承认，氢气的危化品属性、储运难度和产业链复杂度，决定了这条赛道的坡更长、雪更厚，远比锂电池艰难得多。

短期内，行业洗牌不可避免。但氢能作为终极清洁能源的产业价值没有变，燃料电池在重载、长途、极寒、连续作业场景的不可替代性也没有变。

从首轮3.9万辆的存量基础，冲刺第二轮10万辆的规模指标，或许并非最大难关。难的是，如何让这个赛道不只靠叙事驱动，摆脱政策输血式生存，真正跑通一条自我造血的商业化路径。

10万辆，靠政策能凑出来。但凑出来之后，靠什么活下去？

找准位置，算清账，活下来。

这或许是氢车行业在下一个四年里，最需要刻进骨子里的十个字。