据海事媒体gCaptain网站消息，各国政府将于下周重返伦敦，就国际海事组织的净零框架展开新一轮谈判，目前各国在这项具有里程碑意义的航运气候协定的未来问题上仍存在严重分歧。

国际海事组织（IMO）船舶温室气体排放闭会期间工作组将于9月1日至4日召开会议，此次会议将在今年晚些时候举行的海洋环境保护委员会第85届会议之前进行。

本轮谈判将聚焦该框架的拟议修订方案、实施指南以及全生命周期温室气体相关规则。辩论的核心是海洋环境保护委员会第83届会议上达成的框架，该框架将不断收紧的温室气体燃油强度要求，与一项排放定价经济机制相结合，该机制会对使用零排放和近零排放燃料的船舶给予奖励。

据了解，该框架原定于去年10月正式通过，但由于谈判陷入激烈争议，加上美国针对该措施发起的强烈反对行动，各国政府最终决定将特别版海洋环境保护委员会会议延期一年。不过相关谈判并未中断，各国始终在努力缩小最终监管方案上的巨大分歧。

下周的会议将成为一次考验：究竟原框架还能保留足够的支持，还是国际海事组织将走向一个差异极大的妥协方案。国际航运理事会在会前简报中梳理出四份竞争性提案，叠加各国提交的大量修改文件，不同路线的冲突集中爆发。

利比里亚拿出改革力度最大的方案，主张将温室气体燃料强度（简称GFI）要求与商业可行燃料的可获得性、可负担性及规模化发展挂钩。该方案将用船舶可交易、储备或借贷的可转让剩余单位，在很大程度上取代国际海事组织基于基金的机制。利比里亚和巴拿马还提议，对经核实的运营和技术效率提升授予剩余单位，同时对发展中国家的支持仍保持自愿性质。

图瓦卢则提出了一项更为严格的方案，其中一级单位定价为每吨300美元，二级单位定价为每吨380美元，同时设定全球森林仪器（GFI）路径，目标到2035年实现30%的直接合规减排以及65%的基准目标减排。

澳大利亚、加拿大、南非和英国将在很大程度上保留现有框架，包括两级全球燃料倡议体系、盈余单位、零燃料和近零燃料奖励措施以及国际海事组织净零基金，同时会为基金治理和收入分配增加更多细节内容。

与此同时，中国正寻求采用更具技术中立性的表述，这样既能在全球渔业补贴（GFI）的计算中纳入岸电、风力推进和太阳能发电相关内容，又能在激励措施方面赋予更大的灵活性。

从各方表态来看，分歧主要集中在框架的经济机制部分。

挪威、太平洋岛国以及欧洲国家认为，削弱定价机制会降低对替代燃料进行投资的动力，也会让国际海事组织的减排目标更难实现。挪威明确拒绝了利比里亚提出的将相关要求与商业燃料供应挂钩的提案，认为这会削弱目标的雄心，并造成监管层面的不确定性。

与此同时，利比里亚对该基金提议的合法性、成本以及行政复杂性表示担忧。利比里亚认为，允许船舶通过缴费来合规并不一定能确保减排，还可能不成比例地增加发展中国家长途出口货物（尤其是大宗商品）的运输成本。

沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国也提出了类似担忧，认为统一的碳价会对全球贸易产生不均衡的影响，且会给偏远、贸易依赖型和发展中经济体带来更高的成本。

需要明确的是，下周的会议不会敲定净零排放框架。该工作组向定于11月30日至12月3日召开的第85次海洋环境保护委员会会议汇报，各国政府届时将再次面临去年未解决的核心问题：各方是否仍有足够的共识，能将该框架转化为具有约束力的全球法规。